首相不兼财长免利益冲突 达因:不让1MDB丑闻重演

(12-6-2018)

政府元老理事会主席达因指出,政府进行改革,确保首相不兼任财长,旨在避免利益冲突,以及避免涉及上百亿令吉的一个马来西亚发展公司(1MDB)丑闻重演。他说,首相马哈迪医生不任财长,而是委任林冠英,此举获人民欢迎。

“这是因为这将确保相互制衡,避免国家财经管理出现滥权。”“这就是为何我们需要改革。”达因也是前财长,他接受马新社新闻频道和马新社经济新闻组专访这么指出。“若未来有人尝试改变,我想人民会反对。”达因在1984年至1991年马哈迪首次任相期间担任财长。“一旦首相兼任财长,就会失去制衡,可以任意妄为,无人可以挑战他。” 达因显然意指前首相兼前财长纳吉执政期间的情况。“这是为何我们说,这个职位应该分开,因为这是重要职位,须确保没有利益冲突。”

达因指出,在多数先进国和发展中国家,都不会有首相或总理兼任财长职的现象,大马和极少数国家例外。首相马哈迪此前也指出,首相和财长角色理应分开,从而避免1MDB丑闻重演。询及政府要如何确保未来领导人也遵守首相和财长职分开的规定,达因说:“我们须有能够向财长问责的强大内阁。若首相兼任财长,没有人能够批评和制衡他。“这是发生在前朝政府的情况,导致出现1MDB丑闻,这仅仅是冰山一角,还有更多迷你版1MDB,有的甚至跟1MDB一样大。”

教育部长马智礼下令,即日起会冻结全国所有州教育局和县教育局的內部调职,因为发现有人企图通过调职,阻碍现任政府推动议程。「我们发现这些调职的官员还是效忠前朝政府,而且调职的职位,是属州教育局和县教育局的策略性的位置。」「我们也发现有很多老师和相关单位的投报,显示他们好像有计划性的掌握一些重要职位,这都会危害我们要推动的教育议程。」他表示,近日接到许多消息关於州教育局和县教育局官员因为政党因素进行调职,他决定冻结全国所有州教育局和县教育局的內部调职,

包括新官员的委任。另外,他也吩咐教育部高官重新彻查近两个月,所有州教育局和县教育局的升职和调职个案他披露,教育部发现这些事件在我国三个州属情况最为严重,分別在北马和东海岸地区「我感到非常失望,因为我不想狭隘的政党政治,影响培养未来栋樑的学府。」他说,教育部的行动也是因为涉及的官员的官职是非常策略性的官职,会影响现任政府执行各种改革政策,因此有必要进行撤换,同时向人民表达希盟政府对教育管理的危害因素方面,绝不妥协的决心。「因为他们会特意令我们在实施希盟政府政策的国家管理改革上制造困难。」

他补充,教育部有发现蓄意破坏我们推动改革议程的努力,因此才被迫採取如此激进的手段。他表示,现在一切还在调查阶段,因此还不知道实际的涉及官员人数,至於冻结內部调查的指令也不知道何时会告一段落。

月薪最高20万令吉! 前朝政府高薪聘退休部长当纳吉顾问

(12-6-2018)

前首相纳吉掌权期间,对于花费纳税人的税款显得非常阔绰,他聘用了多名顾问,每月需支付每人7万至20万令吉的薪金。希望联盟在入主布城后审查机密文件,当局发现其中一位前部长后来转任顾问,首相办公室每月支付他20万令吉,

这大约是大马首相薪金的10倍。希盟政府目前已经勒令他们当中的一些人退休。从这项发现中,我们也可以看到纳吉政府出手阔绰的行事作风,一些政府官员、顾问即官联公司领导层,他们享有比私人界高管更高的薪金。从某种程度上来说,前朝政府通过提供高薪的手段,将这些人留在纳吉身边,当他的“啦啦队”。消息人士告诉《透视大马》:“这些人的薪水介于7万至20万令吉。不过,至今为止,我们发现只有其中一人是获得20万令吉的薪水。”“这几乎是首相薪水的10倍。

政府在这方面的审查工作,目前仍在进行中。”“这些人不只得到优渥的薪水,他们也因为本身的职位而享有许多福利。”这名消息人士也透露,这些官员自国阵在第14届全国大选中倒台后,便不曾到办公室报到。据悉,那名获得月薪20万令吉的前政治人物,是被安插在首相办公室担任小组主任,他是在内阁部长任期届满后转任政府顾问。“这些官员如今不再受到雇佣。他们在国阵倒台后便离开了办公室。”消息人士说:“这些人士当中,有者是在没有通知我们的情况下便自行离开,有者则是被勒令辞职。”

希盟政府目前为了削减国债的压力,而决定重组功能重叠的政府机构,并且不再对1万7000名政治委任的官员续约。较早前,《透视大马》报道数名在国阵执政时期的担任部长的人物,如今都获委任官职,并且享有和部长同等待遇丶拥有办公室丶持外交护照及每月约2万令吉的薪金。这当中就包括前总警长卡立阿布峇卡丶印度国大党前主席三美威鲁及前政府顾问莎丽扎。此外,退休高级公务员也获委任进入政联公司董事局。忠诚度与绩效之间,前者成了最主要的考量。消息人士透露,

政府会在近期内发函给这些官员,解除服务合约,或者不再获得更新合约。

检討巴生谷双轨火车次阶段提升

(12-6-2018)

交通部长陆兆福表示,政府將检討马来亚铁道公司(KTM)耗资59亿令吉进行的巴生谷双轨火车系统(KVDT)第二阶段提升计划。他透露,这项提升计划需要耗费7年时间去执行。「事实上,新政府不同意这样的成本。

我们会带到內阁去审查,同时这项计划估计不需要耗时7年的时间。「我们不能花费那么长的时间。而且如果项目一旦启动,乘客將不得不面对各种的延误。」陆兆福今日到马来亚铁道公司听取匯报会后,召开记者会时,如是表示。此外,他指出,政府將从减少成本和实施期限的角度去审查这项计划。他透露,预计明年8月完成的巴生谷双轨火车系统首阶段段,將比预期的延迟2个月完成。他说,为了让这项提升计划进行因此必须关闭现有的其中一条轨道,而整条路线都没有建设双轨到,导致列车延迟抵达车站。

「在之前,高峰时间是每15分钟有一趟列车抵达,非高峰时间则是30分钟一趟,可是这些计划启动后,现在高峰时间要等30分钟,非高峰时间则要等到1个小时才有一趟火车。」「到目前为止,我们还在努力解救这个问题,试图改善等待时间,可是因为轨道关闭,我们不得不延迟火车时间。」巴生谷双轨火车系统首阶段提升工程是从万挠至沙叻秀,以及冼都至新邦峇都,全长约40公里,耗资14亿令吉,工程已於去年动工,预计2019年杪竣工。第二阶段工程则是从沙叻秀至芙蓉,以及吉隆坡中环广场站至巴生,全场110公里。

希盟新政府以“耗资过巨”为由腰斩“捷运3号线”(MRT3)计划,令不少巴生谷通勤族扼腕叹息,然而城市与交通规划专家却不认为这是坏事,反之能让各方冷静下来,思考取代发展高经费捷运系统的方式。城市土地运用兼交通规划专家吴木炎说:“没有捷运3号线并不是公共交通的末日;相反的,少了这项大型计划,我们可以更冷静而务实的探讨其他更可行及伸缩性的计划,以更经济实惠的方式,来达到相同目标。”他告诉《透视大马》说,与其耗费逾百亿大事开挖地道及假设高空轨道,为何政府及发展商不考虑以地面公交系统代之?

“有轨电车(tram)、无轨电车(trolleybus),以及双层或多节的高容量巴士,都比造价高昂的地下铁路系统,来得更经济实惠。”上月30日,即隆新高铁之后,首相马哈迪宣布取消另一项由前朝政府推行的捷运3号线计划,并强调这是为了节省开销,因为该计划耗资庞大。他表示,为了避免国家破产,政府必须管理好庞大的债务,其中的一个方法就是取消没有让国家受益的计划。全长40公里的捷运3线,估计成本约400亿令吉至500亿令吉,设有26个站,其中19站位于地底(32公里长),另7站为高架轨道(8公里长)。

该计划原定于明年动工,预计可于2025年完工,其设计为环状路线,原定将衔接目前已竣工及施工中的捷运1号与2号线。涵盖的站点多为巴生谷新兴的区域,如大马城、安邦、吉隆坡生态城、武吉加拉等。若加上捷运1号线(双溪毛糯-加影)耗资的230亿令吉,以及施工中的捷运2号线(双溪毛糯-沙登-布城)约320亿令吉,全3线的捷运工程,总共将耗资高达1050亿令吉。这笔惊人的高额成本,让吴木炎对新政府取消还未动工的捷运3线计划感到庆幸,并认为这是明智的选择。

“我从不认为取消这项计划,会对巴生谷交通带来严重影响。捷运3号线并非唯一的疏解交通方案,取消之后,我们依然可以拟定短、中期方案取而代之,继续朝目标前进。” 对于那些反对取消这项计划的人们,吴木炎劝请他们思考,在今时今日国家负债累累的经济情况下,是否仍有必要用高成本来完成一个长远计划,抑或应按部就班落实目标?“捷运3线计划有75%的工程在地底,剩余25%在高架轨道。我们知道,凡是涉及挖掘地道的交通工程,其成本肯定高于路面工程,况且它还需架设成本次之的高架轨道。”吴木炎建议,

与其执着于建设可连接的环状线,使用不同的地面公共交通工具,依然可以实现这个目标,如上述提及的两种电车及高容量巴士。“因为替代公交具综合性及伸缩性,届时所形成的路线即使非环状,但其衔接效果仍无太大差异,最重要的是,其建设成本肯定低于捷运3线。”他表示,我国可参考其他欧美国家大都会的公交系统,如澳洲墨尔本正广泛使用的电车,来取代耗时耗费的捷运。吴木炎指出,目前巴生谷地区已经有多达5种铁路公交,分别是电动火车、轻快铁、单轨火车、捷运及机场快铁,但相较于使用私人车辆,其乘搭量仍不算太高。

“我所提及的电车与高容量巴士,它们能够衔接现有的交通系统,若地面空间受限或不足,还可透过其他方式变通,如建设高架车道等。”“今天我们面对的问题(交通堵塞),在于缺乏良好及长远的有效城市交通规划。虽然有不错的资源,可是没有妥善协调及相应的辅助系统,才会让我们误认,捷运是唯一最快捷方便的解决之道。”一流的城市道路规划发展,首重完善的交通管理政策,非单靠不断建设捷运就能解决。吴木炎点出,我国今日的交通规划失败,正是因为毫无节制的发展与不良规划。

他向新政府谏言,唯有提供良好的公交系统,鼓励人民节制使用车辆,同时在土地运用规划上,做出平衡发展,并确保人流及车流量受妥善管控,我国的未来交通才能迈向先进领域。“然而,这是一个长期的调整规划,我国的问题已累积数十年,不管是在政策还是各方面,所以别寄望3年至5年就可解决,它需要逐步来改善。”